Trajnostna mobilnost – presežimo stereotipe in spoznajmo priložnosti

Primož Kališnik (DELO),  16.01.2020

Za zmanjšanje onesnaževanja ozračja poudarja tudi pomembnost prehoda k bolj trajnostnim oblikam mobilnosti, za kar so predvidene tudi izdatne subvencije, za celotno področje kar 3 milijarce evrov. Kako se lahko tudi mi potegujemo za svoj delež tega kolača ter katere stereotipe moramo ob tem preseči?

Trajnostna mobilnost je izraz, ki je že dodobra udomačen, a kljub vsemu je njegova vsebina, posebej na področju, ko se “dotakne elektrike”, pogosto slabo ali napačno razumljena. A rast, ki ga v zadnjih letih beleži industrija električnih koles, dokazuje velik interes uporabnikov in široko uporabnost te nadgradnje koles. 

Električna kolesa – mačisti prste proč!

Elekrtična kolesa niso več nobena novost, a je njihova prisotnost na slovenskem tržišču kljub vsemu pospremljena s kopico stereotipov. Najpogostejši je, da so primerna predvsem za upokojence in starostnike, ki bi naj, citiram, “že nehali kolesariti, zdaj pa so se znova pognali na kolesarske steze in ceste – in to s hitrostjo 25 km/h, kolikor jih požene električni motor”. Citat je povzet iz Motorevije in glede na to, da prihaja izpod peresa uglednega in na področju prometa izobraženega novinarja, njegovo sporočilo gotovo zastopa tudi številna stališča slabše obveščenih ljudi. A ali je to vsaj približno res? 

V hitrem pregledu bomo spoznali prave ciljne skupine tega segmenta koles ter priložnosti, ki jih odpira tako zasebnemu kot javnemu sektorju kot mobilnostna opcija, ki lahko uspešno nadomesti s fosilnimi gorivi gnana vozila ter tako prispeva k zmanjšanju onesnaževanja ozračja ter boljšemu zdravju uporabnikov. Za boljšo preglednost jih razvršmao v dve skupini – prve, ki kolesarijo za rekreacijo ter na dnevne migrante, ki jih je kolo način dostopa na delovno mesto ter po opravkih.

Električni turisti

Začnimo najprej pri izhodiščnem stereotipu upokojencev, ki več ne zmorejo voziti koles, pa jim električna kolesa omogočijo “drugo pomlad” in se ob tem spomnimo na dejstvo, da so danes številni starostniki veliko bolj utrjeni in polni kondiicije kot mnogi veliko mlajši od njih. Električno kolo tem služi le kot občasna pomoč, posebno zato, ker je fokus industrije, pa tudi subvencij, usmerjen v kolesa z električno podporo, ki kolesarju pomagajo le do hitrosti 25 km/h. Hitrosti vožnje s kolesi pa so seveda lahko veliko višje. Vsem drugim starostnikom, ki so morda res že nehali kolesariti ali jim zdravstvene težave onemogočajo večje napore, pa električna kolesa res lahko pomembno prispevajo k zdravi mobilnosti. Zato so vsi ti starostniki prav gotovo pomembna ciljna skupina indistrije električnih koles, a še zdeleč ne edina!

Zato tipajmo dalje. Če ostanemo pri “slabotnih” uporabnikih, so to v prvi vrsti invalidi. Ti so ciljna skupina, ki ostaja prezrta že iz vsakodnevnega življenja, saj vemo, kje vse so stigmatizirani: skoraj v celoti na vozilih javnega prometa, to je avtobusih in vlakih, potem pa je tukaj še cel niz arhitekturnih ovir, s katerimi se srečujejo vsakodnevno. Po drugi strani pa vemo, da so tudi invalidi navdušeni in uspešni športniki in gotovo je kolo zanje še kako privlačno. Seveda z električno podporo še veliko bolj dostopno in privlačno.

A tukaj se naš spisek “nemočnih ali slabotnih” še zdaleč ne zaključi. Zelo pomembna ciljna skupina indistrije e-koles postajajo otroci. Ti sicer radi kolesarijo, a ne moremo obiti dejstva, da so njihove zmogljivosti manjše, kot tiste od njihovih staršev. Zato je električna podpora še kako dobrodošla, da se jim kolo zaradi prevelikih naporov, ki bi jih od njih utegnili zahtevati, ne upre že v rani mladosti (ter kasneje tako ostane vse življenje…).

Sedaj se spisek “slabotnih” konča, a ciljnih skupin še zdaleč nismo izčrpali. Zalo pomembna  so tudi mladi. Le-ti so vedno dostopni za novosti in e-kolesa jim nudijo širok nabor opcij digitalne podpore, od analiz hitrosti do možnosti sledenja, zavarovanja, ipd… A brez dvoma tudi užitek vožnje, ob katerem so klanci veliko lažje obvladljivi, saj se jih ob podpori elektrike prevozi vsaj dvakrat ali še več hitreje. Fizičnega napora pa je ob tem kljub vsemu treba vložiti veliko, njegov obseg pa si določi vsak sam glede na zmožnosti in ambicije. A nesporno se lahko na cilj (ali do zasluženega piva) pripeljemo prav tako upehani in spoteni kot s “klasičnim” kolesom, le da ta cilj občutno hitreje dosežemo. Vse več mladih namreč avtomobila ne vidi več kot dodano vrednost ali nujnost, želijo pa biti mobilni, in to jim je treba omogočiti, da ne bodo kupovali avtomobilov.

Pri vseh zgoraj navedenih ciljnih skupinah smo se omejili na uporabnike, ki e-kolo rabijo za svoje šprtno in razvedrilno udejstvovanje, niti dotaknili pa se še nismo najpomembnejše ciljne skupine, to je dnevnih migrantov – ljudi, ki se vsakodnevno vozijo na delo in po opravkih. Glede na raziskave pa ti predstavljajo več kot polovico zgoraj naštetih, pogosto (študija iz Belgije) kar 60 in več odstotkov. Zato je prav, da si to ciljno skupino in pridobitve, ki jih prinaša e-mobilnost, posebno mestnim upravam in večjim delodajalcem, podrobeje ogledamo

E-kolo za zdravje in okoljski odtis dnevnih migrantov

Vsakodnevne vožnje v službo in po različlnih drobnih opravkih so tiste, ki z vsaj 50 odstotki prispevajo k onesneževanju ozračja. Istočasno so to tudi relacije, ki so v velikem odstotku (v povprečju 40 do 60 %) krajše od 10 kilometrov, kar pomeni, da bi jih s kolesom zlahka obvladali. A žal si le redki med nami lahko “privoščijo”, da na delovno mesto ali sestanek pripeljejo preznojeni ali da za pot porabijo skoraj uro. 

Za te potrebe pa so e-kolesa kot nalašč. Hitrost premostitve razdalj se z njimi poveča od povprečja 15 na 24 km/h, povprečna prevožena razdalja pa od 6,3 na 9,8 kilometrov. V ta obseg pa se lahko umesti velik del poti na delo ter prav tako popoldanskih opravkov. Električno kolo pripomore, da se te poti opravijo veliko hitreje in enostavneje, posebno upoštevajoč dejstvo, da je velik del našega ozemlja hribovit.

V ta segment pa sodi še drug, posebno za mestna okolja ter velika podjetja, pomemben tip električnih (in običajnih) koles, to so tovorna kolesa. Le-ta uspešno rešujejo zadrege s prevozi ljudi in tovora znotraj območij za pešce ter so prav tako koristna in priročna za prevoze blaga na tovarniških dvoriščih, posebej zato, ker z njimi ne ustvarjamo nobenih izpušnih plinov in jih lahko uporabljamo tudi v notranjosti stavb. Zaradi naštetega so številnih evropskih državah v silovitem porastu, pri nas pa, žal, še skoraj neobstoječa.

S stališča mestnih uprav kolesa močno “olajšujejo življenje” mestnim upravam, saj ob ničelnem onesnaževanju z izpušnimi plini zasedejo neprimerljivo manj dragocenega mestnega prostora za parkiranje. In na koncu ne smemo pozabiti tudi tega, da so ljudje, ki se vsakodnevno gibljejo, veliko bolj zdravi ter vsestransko bolj učinkoviti na svojem delovnem mestu, od česar pa imajo dobrobit tako zdravstvene in socialne inštitucije kot delodajalci.

Kdo si bo torej delil pogačo 3 milijard evrov evropskih subvencij?

Potencial e-koles seveda ni ostal neopažen pri vladnih strukturah EU pri njihovem naprezanju za dosego podnebnih zavez do leta 2050 ter predvsem blaženje posledic podnebnih sprememb. Posebno zagret zagovornik trajnostne mobilnosti je Frans Timmermans, nizozemski politik in diplomat, ki trenutno opravlja nalogo prvega podpredsednika Evropske komisije. 

Svoja sporočila in usmeritve s tega področja je pred nedavnim predstavil zainteresirani evropski javnosti na spletni konferenci, organizirani v okviru Evropske kolesarske federacije (ECF). Konference se je poleg vodstva ECF udeležilo tudi osem županov oz. za kolesarjenje zadolženih predstavnikov evropskih mest, med njimi tudi Zoran Jankovič, ljubljanski župan. 

Ljubljana že dolgo vrsto let, tako-rekoč od začetka županovanja Zorana Jankoviča, spodbuja tako kolesarjenje kot hojo ter v oboje tudi veliko vlaga. Nove kolesarske povezave ves čas nastajajo v skladu s sprejetimi smernicami. 

A na spletni konferenci ni bil poudarek le na ukrepih v okviru “rednega” programa izvedbe kolesarske infrastrukture, ampak predvsem na izrednih ukrepih, uvedenih v okviru karantene COVID 19. Več kot 200 evropskih mest, od največjih do malih, je namreč izkoristilo umiritev prometa za uvajanje dodatnih ukrepov, kot so dodatne ali razširjene kolesarske steze, umirjanje hitrosti motornega prometa, uvedbe področij brez avtomobilov, širjenje pločnikov, ipd.. Samo dodatnih kolesarskih pasov, ki so jih nameščali na hitro, le z lepljenjem cestnih označb ter jih zato poimenovali pojavni (pop-up) pasovi, se je tekom prvega vala v vseh pridruženih mestih nabralo kar 2323 km, dodatnih 1115 kilometrov pa jih je že najavljenih (neupoštevajoč nastop drugega vala COVID-a). Kolesarjenje in hoja se namreč vse bolj izkazujeta kot pomembna “podpora” ukrepom za zajezitev širjenja epidemije, saj po eni strani omogočata zadostno socialno distanco, po drugi strani pa krepitev imunskega sistema in odpornosti. 

Evropska kolesarska federacija je uvajanje teh posebnih “COVID” ukrepov ocenila za tako pomembno, da je zanje oblikovala celo posebno spletno aplikacijo (https://www.ecf.com/dashboard). Iz nje lahko razberemo, da so med državami, ki so za spodujanje kolesarjenja med prebivalstvom uvedle katere od COVID-ukrepov, zajete Romunija, Slovaška ali celo Turčija, Slovenija pa ne. Prav tako med pridruženimi mesti, navkljub siceršnji skrbi in predanosti kolesarjenju, ne najdemo Ljubljane. 

Ker se pravkar nahajamo v drugem valu epidemije, v katerem se promet zaradi njegove jakosti prav tako že močno umirja, ter ker je pred nami še zima, ko so respiratorna obolenja še bolj razširjena, je razmislek o ukrepih, s katerimi bi poleg umirjanja epidemije blažili še onesnaževanje ozračja, še kako utemeljen. 

In če se vrnem na prej omenjeno spletno konferenco: ukrepi za spodbujanje kolesarjenja in hoje bodo v EU še nadalje tudi finančno podprti, kar 650 milijonov evrov bo namenjenih le za novo kolesarsko infrastrukturo, skupno pa za spodbujanje kolesarjenja in hoje kar 3 milijarde evrov! Zato je Frans Timmermans pozval vse udeležence konference, naj spodbudijo svoje vladne strukture k koriščenju teh spodbud. A ob tem je župane (vprašanje je postavil prav ljubljanski župan Jankovič) zanimalo tudi to, ali lahko mesta tudi neposredno kandidirajo za pridobivanje teh sredstev. Timmermansov je kot pogoj za to navedel povezovanje ter sodelovanje evropskih mest, ki naj ugotovijo skupne težave ter skozi sistemsko integracijo pridejo do cenejših rešitev.

Sklepno razmišljanje

Drugi val epidemije je prinesel veliko večje število okužb kot prvi. Istočasno se tudi vse bolj ukoreninjajo spoznanja, kako pomembna je ob spopadu z okužbami imunska odpornost ter  kako škodljivo močno onesnaženo ozračje, ki pomembno oslabi pljuča.

Eko sklad je še med prvim valom s finančno podporo pomagal pri uvajanju ukrepov trajnostne mobilnosti vsaj zasebnim družbam, koncem maja pa je tudi to ukinil. Morda nas pa lahko v članku navedeni podatki opomnijo, da ostajamo na področju uvajanja ukrepov trajnostne mobilnosti vse bolj na repu Evrope, čeprav nas tako zdravstvena situacija kot napovedano evropske subvencije opominjajo, da moramo nujno kaj ukreniti.