Zakaj na počitnice potujem s kolesom?

Zakaj na počitnice potujem s kolesom?

Najprej za gotovo zato, ker večino svojega delovnega časa presedim – računalniki kljub svoji formalni mobilnosti (prenosnik!!) privežejo uporabnika na stol. In če imaš vsaj malo potrebe po gibanju in to po gibanju v naravi, po svežem zraku, med travniki, drevjem in žuborečimi potoki, potem je treba nekaj narediti. In ta nekaj so zame počitnice kot potovanje s kolesom. In to ne le »do bližnjega vogala«, ampak naredim 500, 600 in vse tja do 1.100 kilometrov! Le s kolesom in na njem s »hišo«, to je torbami s šotorom, spalno vrečo, samonapihljivo blazino, kuhalnikom, posodo .. in na vrhu vsega še s kužkom. Ja, prav ste prebrali, tudi naš kuža ves čas hodi z nami napotovanja in je obiskal že celo vrsto evropskih držav.

Lani so nas sicer karantene in zaprte meje ustavile, a do sedaj smo bili že v Grčiji vse tja do Krete in še južnejšega Gavdosa, pa v Albaniji, na Danskem, Italiji, Španiji, Franciji … seveda poleg zelooo veliko manjših izletov po naši lepi deželici. Le koliko čarobnih, skritih kotičkov je mogoče v njej odkriti! Najraje pa imam tiste, ki me vodijo vzdolž bistega, igrivega potoka, recimo ob Dragonji ter ob pritokih, ki se vanjo združijo v njenem najbolj zgornjem toku .. ali pa trasi nekdanje ozkotirne železnice, ki se blago spušča proti Trstu visoko nad koritom potoka Glinščica, pa še kaj bi se hitro našlo.

In zakaj je še moja izbira kolo? Predvsem zato, ker je tako potovanje lepše, saj si ves čas na svežem zraku, če pa se, tako kot jaz, zapelješ po manj prometnih cestah, stezah in kolovozih, naletiš povsod na nešteto lepot. Mimo se vozijo gozdovi in lirične vasice in prav povsod se lahko takoj ustaviš, ne da bi moral skrbeti, ali boš naredil cestni zastoj ali prometno nesrečo, nikjer ne rabiš skrbeti za to, ali si pravilno parkiral in dovolj dolgo zakupil parkirni prostor,…

Ovir skorajda ni, saj lahko kolo preneseš preko potoka ali dvigneš preko ograje. Lepo je tudi to, ker te mimoidoči in domačini sprejmejo popolnoma drugače kot kolesarja, kakor kot avtomobilista – vsak ti je pripravljen pomagati, z vsakim se pogovarjaš neposredno, brez odpiranja oken ali vrat. No, koncem koncev tudi kar nekaj denarja za pot prihraniš oziroma ga lahko vložiš v kaj veliko bolj privlačnega kot je 95-oktanski bencin (ali dizel).

Res, da narediš tudi nekaj manj kilometrov kot z avtomobilom, a si za prav vsakega poplačan z lepotami, ki jih ujameš v pogled ob poti, s svobodo in z doživetjem. Slednje pa je tisto, po kar greš na dopust, torej sprostitev, uživanje in popolna svoboda. In te ti kolo da veliko več kot večina drugih prevoznih sredstev, zato je moja izbira za počitnice, kadar je to le mogoče – kolo.


5 prednosti električnega kolesa

5 prednosti električnega kolesa

Media - 05. 08. 2019

Prednosti električnega kolesa

Čeprav so prva električna kolesa luč uzrla že več kot stoletje nazaj, se je njihov pravi prodor na trg začel šele pred nekaj leti. Seveda pa je prvo električno kolo izgledalo povsem drugače kot danes. Imelo je zelo potratne elektromotorje, ogromne baterije in kratek domet.

Marsikdo med vami morda meni, da je električno kolo velika potuha. Ko vam bomo zaupali nekaj glavnih prednosti njegove uporabe, pa se zna zgodititi, da boste svoje mnenje o e-kolesih spremenili. V nadaljevanju vam torej predstavljamo 5 prednosti električnih koles.

  1. Uravnavanje stopnje moči in prilagajanje stila vožnje

Pri e-kolesu vam električni motor pomaga pri vožnji, kar pa še ne pomeni, da kolo vozi samo. S pomočjo računalniškega sistema si lahko uravnavate stopnjo moči in prilagajate stil vožnje. V praksi to pomeni, da z manjšo močjo elektromotorja vozite po ravnini in z večjo po klancu.

  1. V kolesarske izlete si boste lahko povrnili užitek

Če ste do zdaj s klasičnim kolesom prevozili le nekaj več kot 10, 20 ali 30 kilometrov, vam električno kolo omogoča, da z njim prevozite tudi večje ture, lahko celo daljše od 100 kilometrov.

Na ta način si boste z e-kolesom, predvsem zaradi enostavnejše vožnje v klanec, v kolesarske izlete zagotovo povrnili užitek. Odkrili boste veliko novih, skritih kotičkov narave, hkrati pa boste veliko naredili tudi zase in svoje telo.

  1. Električno kolo ne zahteva večje moči v nogah

Raziskave kažejo, da se za nakup električnega kolesa vse pogosteje odločajo tudi starejše osebe. Zaradi izgube moči v nogah namreč nekateri starejši ljudje ne zmorejo več voziti kolesa. Za električno kolo pa je značilno, da ne potrebujete večje moči v nogah, saj lahko večino napora opravi elektromotor. Sicer pa je e-kolo namenjeno vsem starostnim skupinam.

  1. Za razgibavanje po poškodbi

Električno kolo se lahko uporablja za razgibavanje po določenih poškodbah. Z njim si lahko hitreje in na enostaven način povrnete moči. Rabo električnega kolesa vam bo priporočal tudi zdravnik.

  1. Ena polnitev kolesa omogoča do 170 km vožnje

Ste vedeli, da lahko z eno polnitvijo kakovostnega e-kolesa lahko dosežete od 80 do 170 kilometrov? Končni doseg je v največji meri odvisen od modela in moči baterije, hkrati pa na to vpliva še masa kolesarja, temperature v ozračju in pnevmatike. Baterija se sicer najhitreje prazni pri vožnji po zahtevnejših klancih navkreber.

Če vas je zamikal nakup e-kolesa, vam lahko pri izbiri ustreznega v veliki meri pomaga naš vodič za nakup električnega kolesa. V njem boste izvedeli tudi to, da se je bolje odločiti za nekoliko dražje e-kolo in si s tem zagotoviti kakovostno prevozno sredstvo, ki vam bo odlično ter dolgo časa služilo. Za pomoč pri nakupu se obrnite tudi na prodajalca v specializirani trgovini s kolesi.


Prednosti e koles iz Wikipedija

Prednosti e koles iz Wikipedija

Boštjan Okorn; ZPS, maj 2020

Električna kolesa so eden izmed najbolj energetsko učinkovitih načinov prevoza:

  • 18-krat bolj učinkoviti kot terenec SUV
  • 13-krat bolj učinkoviti kot povprečen avto
  • 6-krat bolj učinkoviti kot vlak

Poleg tega so vozila z ničnimi emisijami, ne onesnažujejo zraka v mestih. In prispevajo k zdravju kolesarja s telovabo.

Delovanje

Prva kolesa so sprva uporabljača težke in poceni svinčeme akumulatorje, pozneje so prešli na NiMH in NiCD in Li-ionske baterije, ki so precej povečale zmogljivosti.

Leta 2007 so v mestih dosegla 10-20% tržni delež vseh prodanih koles. Po navadi traja polnjenje baterij do 8 ur za doseg 50 kilometrov.

  • Pri pedal-assist tudi Pedelec modelih se moč elektromotorja regulira s pedaliranjem. Motor ima senzor, ki glede na hitrost in moč pedaliranja določa moč motorja. Pri zaviranju se motor sam zaustavi. Močnejše pedelecs imenujemo S-Pedelecs (nemško Schnell-Pedelecs, oziroma angleško Speedy-Pedelecs)[5]. Imajo motor moči čez 250 vatov, ki se ne ustavi, ko dosežemo 25 km/h, zato so po navadi registrirani kot motorno kolo
  • Pri power-on-demand moč na zahtevo se moč določa z ročico na volanu kot pri skuterjih ali motornih kolesih.

Pri power-on-demand so možni tri načini vožnje

  • vožnja samo s človeškim pedaliranjem
  • vožnja samo z elektromotorjem, ročno kontroliranje moči
  • vožnja s pedaliranjem in elektromotorjem hkrati

Motorji so lahko DC (na enosmerni tok) krtačni ali brezkrtačni.

Dobra baterija in motor za večji užitek - Kako izbrati električno kolo

V številnih evropskih državah je prodaja električnih koles že presegla prodajo običajnih, pri nas delež sicer narašča, a je še vedno razmeroma majhen – po nekaterih podatkih naj bi bilo lani vsako peto prodano kolo električno. Prodajo morda nekoliko zavira miselnost, da kolesar na električnem kolesu pač ni kolesar, za povrh je električni pogon tudi razmeroma drag in zato manj zanimiv za cenovno občutljive kupce. No, zagotovo se bo e-kolo uveljavilo tudi pri nas, saj ima številne prednosti, a tudi kakšno pomanjkljivost. Na podlagi izkušenj s testov potrošniških organizacij smo pripravili nekaj nasvetov za nakup in uporabo električnega kolesa.

Električna kolesa omogočajo preprosto in udobno kolesarjenje tudi v zahtevnejših razmerah, denimo proti vetru ali v hrib. Z njimi boste zato prevozili večjo razdaljo, pri čemer boste po potrebi lahko vozili z večjo povprečno hitrostjo. Elektrika vam namreč pomaga do hitrosti 25 km/h, na ta način pa je čas vožnje lahko bolj konkurenčen v primerjavi z drugimi prevoznimi sredstvi. Električno kolo je okolju prijazno, tudi baterijo je običajno mogoče reciklirati.

Glavno pomanjkljivost smo omenili že v uvodu. Le redko katero je cenejše od tisoč evrov, glavnina ponudbe se dogaja pri dva- do trikrat višji ceni. Zaradi baterije in motorja je električno kolo razmeroma težko, zato boste morali vložiti veliko truda pri poganjanju, če bateriji poidejo moči. To se lahko zgodi predvsem med daljšimi vožnjami, doseg baterije je namreč od nekaj deset do več kot sto kilometrov. Prav tako se bo baterija prej izpraznila med vožnjo v hrib, proti vetru in v hladnejšem vremenu.

Več energije tudi za kratke poti

Načeloma lahko doseg vožnje z električno pomočjo razkrije zmogljivost baterije (od 300 do 750 Wh), a zaradi različno učinkovitega pogonskega sistema samo iz tega podatka ne boste vedno dobili prave in primerljive vrednosti. Ob nakupu se pogosto lahko odločite za zmogljivejšo baterijo, za katero boste dodatno odšteli nekaj sto evrov. Večja zmogljivost je pomembna tudi za tiste, ki se ne vozite na dolge razdalje, saj boste s pogostim polnjenjem vplivali na življenjsko dobo baterije. Naši testi kažejo, da lahko zmogljivost baterije po 500 polnjenjih pade tudi za četrtino! Mimogrede, danes ima večina električnih koles sodobno litij-ionsko ali litij-polimerno baterijo, te pa nimajo toliko težav s samopraznitvijo kot stare nikelj-metal-hidridne (NiMH) baterije.

Teža je lahko problematična

Teža kolesa lahko močno vpliva na uporabniško izkušnjo. Upoštevati jo je treba tudi, kadar kolo prevažamo z avtomobilom, električnega kolesa namreč ne smemo voziti na strešnih prtljažnikih (resnici na ljubo bi ga tja tudi težko naložili), težave lahko povzroča še v primeru, ko imamo kolo shranjeno v kleti in ga moramo do dvorišča potiskati, morda celo po klančini. Čeprav je strošek uporabe električnega kolesa precej majhen, pa je treba upoštevati, da je zaradi električnih delov vzdrževanje dražje kot pri običajnem kolesu.

Pri nakupu električnega kolesa je treba najprej vedeti, za kakšen namen ga bomo najbolj pogosto uporabljali. Na grobo jih lahko razdelimo v štiri velike skupine: mestna, potovalna, cestna in gorska kolesa. Vsaka od teh skupin ima še različne podskupine, podobno kot pri običajnih kolesih. Pri izbiri bodite pozorni na položaj pri sedenju, ki sega od športnega (kolesar je nagnjen naprej) do udobnega (kolesarjenje v pokončnem položaju). Raven udobja določajo tudi pnevmatike, širše so udobnejše in ne pomenijo večjega napora kot pri običajnem kolesu. Seveda lahko izberete tudi različne vrste sedežev, ali ste izbrali prav, boste ugotovili šele po daljšem kolesarjenju. Po potrebi ga boste preprosto zamenjali. Večina električnih koles ima vsaj osnovno vzmetenje (na sedežu ali sprednjih vilicah), kar boste znali ceniti predvsem med vožnjo po bolj razdrapanih cestah. Športni kolesarji vzmetenja nimajo najbolj radi, za vsakdanjo vožnjo pa je kar priporočljivo.

Motor: spredaj, v sredini, zadaj

Posebnost električnih koles je njihov pogon, sestavljen iz elektromotorja, prestavnega mehanizma in baterije. Elektromotor je lahko vgrajen v pesto sprednjega oziroma zadnjega kolesa ali v srednji del med pedali. Najcenejši je sprednji motor, ki zahteva tudi največjo pazljivost med vožnjo. Že z majhnim zasukom pedala namreč prek tipala premikanja ukažemo motorju, naj požene s polno močjo, kar pomeni, da konkretno pospeši, zoprn je lahko tudi občutek med vožnjo v ovinek. Vsekakor se je treba vožnje z e-kolesom, ki ima spredaj vgrajen motor, navaditi, na začetku se vam bo verjetno zdelo, da vam želi kolo »zbežati«.

Najbolj naraven občutek poraja v sredini vgrajen motor, ki je najdražji in zahteva močnejšo verigo, saj mora zdržati večjo silo, ki se prenaša neposredno nanjo. Sredinski motor ima vgrajeno tipalo, zaradi katerega je dodajanje moči zvezno – bolj ko boste pritisnili na pedala, več moči bo dodal elektromotor. Takšna rešitev je posebej primerna za vožnjo navkreber. Nekateri sredinski motorji znajo biti zoprno glasni, vzrok je v vgrajenem prestavnem sistemu.

Motor je lahko vgrajen tudi v zadnje kolo, v tem primeru je skoraj vedno povezan z verižnim prestavnim sistemom, ki zahteva več vzdrževanja. Enako kot pri običajnem kolesu verižni prestavni sistem ne dovoljuje spreminjanja prestave med mirovanjem, med vožnjo pa boste ob spremembi prestave zaslišali zvok verige. Takšna rešitev precej otežuje menjavo zadnjega kolesa, ob njej je treba ponastaviti računalnik.

Električna kolesa imajo običajno tri različne ravni pomoči elektromotorja. Če jih je več, boste lahko še bolj natančno nastavili razmerje med vašo močjo poganjanja pedal in pomočjo elektromotorja. Z izbrano ravnjo boste določili tudi, do katere hitrosti bo elektromotor dodajal moč, večinoma se ta giblje od 18 do največ 25 km/h.

Posebnosti, ki vplivajo na vožnjo

Teža – Električna kolesa so težja od običajnih, zato pozorno preverite podatek o največji dovoljeni obtežitvi. Če je kolesar težak 90 kilogramov, kolo pa 25, to pomeni, da z e-kolesom z največjo obtežitvijo 120 kilogramov s seboj lahko peljete zgolj 5 kilogramov prtljage, kar je en manjši nahrbtnik. Upoštevanje največje dovoljene teže je pomembno zaradi varnosti, saj se pretežko kolo obnaša nezanesljivo, oteženo in manj učinkovito je tudi zaviranje.

Prestavljanje – Čeprav je res, da boste z električnim kolesom lažje premagali tudi večje vzpone, pa to ne pomeni, da se nanje lahko podate brez priprave. Pred vzponom je treba prestaviti v pravo prestavo, testi so namreč pokazali, da pri večini električnih koles prestavljanje navzdol (v nižjo prestavo) med poganjanjem v hrib ne deluje in lahko celo zaustavi kolo. Edina izjema so e-kolesa z verižnim menjalnikom, pri katerem prestavljanje deluje enako kot pri običajnih kolesih, torej tudi med vožnjo v hrib omogoča prestavljanje navzdol.

Doseg – Veliko spremenljivk določa doseg električnega kolesa, marsikaj lahko prilagajate sami, denimo hitrost vožnje ali stopnjo pomoči. Med vožnjo v službo boste zelo verjetno kolesarili lahkotno, z veliko pomoči, doseg bo v tem primeru ustrezno manjši. Med rekreativnim kolesarjenjem z nižjo stopnjo pomoči boste lahko prevozili več kilometrov (in izgubili več kalorij), a razlika bo manjša, če vam bo veter pihal v prsa ali pa se bo pot polagoma dvigala. Predvsem na daljših poteh na zaslonu sproti preverjajte, kako kopni energija v bateriji in jo po potrebi med postankom napolnite, da ne boste ostali povsem brez električne pomoči.

Je poceni e-kolo slabše?

Čeprav v naših testih pogosto ugotavljamo, da so lahko tudi cenejši izdelki dovolj kakovostni, da jih priporočamo za nakup, izkušnje kažejo, da se pri električnih kolesih ne splača preveč varčevati. Najcenejša boste morali včasih pravzaprav še do konca sestaviti, na splošno pa so sestavljena iz manj kakovostnih delov, zato je zelo verjetno, da bodo prej odpovedala – kar je še posebej tvegano zaradi dodatne teže pogona in baterije. Med vožnjo je okvir manj stabilen, kar boste zaznali predvsem v ovinkih. Baterija je slabše kakovosti, manj zmogljiva in se hitreje iztroši. Pri poceni električnih kolesih ne pričakujte vzmetenja, vožnja je zato manj udobna, prav tako je slabši zaslon z informacijami na krmilu. Za pogon najpogosteje uporabijo motor v sprednjem pestu, zelo verjetno bo tudi prešibak za kakšne bolj konkretne vzpone. Električno kolo je težje od običajnega, kar pomeni, da boste namesto prijazne pomoči med vožnjo porabili še več moči.

Še največ boste o električnih kolesih izvedeli med testno vožnjo. Pred nakupom si vzemite čas in poskusite različne vrste pogonov, morda tudi načine sedenja. Popeljite se po poteh z različno podlago, preverite, kako se kolo izkaže med vožnjo v klanec in po ovinkasti cesti. Posebej bodite pozorni na položaj med sedenjem, preverite, ali vam podpora elektromotorja pri različnih hitrostih vožnje ustreza in vam ne vzbuja nelagodja ali celo strahu.

Pri nakupu bodite pozorni še na možnost vzdrževanja kolesa, predvsem na lokacijo servisov in na dosegljivost rezervnih delov.

Električna kolesa in zakonodaja

Če ima električno kolo pomožni motor z močjo največ 250 W, njegova pomoč pa se izključi, ko dosežete hitrost 25 km/h, ga zakonodaja obravnava enako kot običajno kolo. Kako izbrati elektricno kolo kolesa in zakonodajaKolesar mora med vožnjo s takšnim kolesom še vedno poganjati pedala. Drugače je z zmogljivejšimi električnimi kolesi, pri katerih se pomoč električnega motorja izključi šele pri hitrosti 45 km/h, opremljeni pa so lahko z ročico za dodajanje »plina« in omogočajo vožnjo brez vrtenja pedal, običajno do hitrosti 20 km/h. Pri teh kolesih se smiselno uporabljajo predpisi za mopede, kar pomeni, da morajo biti registrirana, voznik mora opraviti vozniški izpit za kategorijo AM, med vožnjo pa nositi motoristično čelado.


Električna kolesa, naš drugi avto

Električna kolesa, naš drugi avto

Marjan Bauer, 10.03.2019
Študija Deloitte: prodaja e-koles leta 2023 bo 40 milijonovh enot, vrednih 19 milijard evrov.

Povečanje namenskih kolesarskih poti, najem električnih koles, subvencioniranje in sheme koles na delo naj bi pripomogle k večji prodaji v Veliki Britaniji v letu 2020 in kasneje. FOTO: Arhiv proizvajalca Scott

Znano svetovalno podjetje Deloitte je objavilo študijo z naslovom Odkrij prihodnost, v kateri predstavlja podrobna pričakovanja za novo desetletje. Ta so predstavljena za šest različnih sektorjev, ki naj bi v prihodnjih desetih letih najbolj vplivali na družbo in poslovanje. Med področji kot so  komunikacijsko omrežje 5G, roboti in vprašanje, kam nas bo popeljal  pametni telefon, je kolesarjenje omenjeno kot druga tema. Študija  predvideva, da se bo uporaba kolesa za vsakdanjo vožnjo močno povečala in da lahko pričakujemo izjemen porast prodaje električnih koles.
Torej, kam  se v dvajsetih letih tega stoletja vozijo kolesa in e-kolesa?

Kolesarska digitalna transformacija

Na svetovni ravni se na cestah vozi vedno več kolesarjev, deloma je za to zaslužen tudi tehnološki napredek.  Napovedujejo, da bo leta 2022 po vsem svetu opravljenih  deset milijard dodatnih kolesarskih poti na leto. To pomeni manj potovanj z avtomobilom in manj emisij, kar bo omililo težave zaradi prometnih zastojev, izboljšalo kakovost mestnega zraka in tudi javnega zdravja.

Porast  kolesarjenja bo vplivala na raznoliko paleto tehnologij, vključno s prediktivno analitiko, oblikovanjem izdelkov in aplikacij, brezžično povezljivostjo, digitalnimi orodji za urbanizem, 3D-tiskanimi deli in elektrifikacijo. Zaradi vseh teh inovacij bo kolesarjenje varnejše, hitrejše, bolj priročno in lažje mu bo slediti in ga meriti.
Potreba po učinkovitejšem prevozu je še posebej pestra v mestih, kjer so zastoji najhujši. Kolesa lahko za krajši čas rešijo nekaj pomanjkljivosti: več kot polovica poti z avtomobilom v Angliji je krajših  od osmih kilometrov, tretjina potovanj v mestnih območjih, kot je London, pa je krajših kot dva kilometra.
Vendar pa  je v Londonu leta 2019 s kolesom odpeljanih le približno 5 odstotkov poti.

Elektrifikacija: moj drugi avto je e-kolo

Zaradi velikega števila tehnologij, povezanih s kolesi, se za razvoj in širjenje električnih koles, ki uporabljajo baterije za pomoč pri pedaliranju, izpostavlja  potencial za povečanje rasti kolesarstva.
Elektrifikacija kolesa ni nova ideja: prvi patent za kolo na električni pogon je bil registriran leta 1895. Zdaj, predvsem zaradi nedavnih izboljšav tehnologije litij-ionskih baterij, cen in moči trg električnih koles zaznava globalno  naraščanje zanimanja, zlasti za modele višjega cenovnega razreda.
Med letoma 2020 in 2023 naj bi po vsem svetu prodali več kot 130 milijonov električnih koles (z uporabo vseh baterijskih tehnologij), leta 2023 pa naj bi svetovna prodaja električnih koles dosegla 40 milijonov enot, kar bo ustvarilo približno 19 milijard evrov prihodkov. Če upoštevamo te številke naj bi leta 2025 prodali 12 milijonov električnih vozil; no, konec leta 2018 je bilo v uporabi 5,1 milijona električnih vozil.

Glavni razlog, da se ljudje ne vozijo s kolesi – kakršne koli vrste – je strah zaradi varnosti v prometu. FOTO: Arhiv proizvajalca Hi-Bike

Nekatere evropske države so v celoti prevzele električno kolo. V Nemčiji se je prodaja električnih koles v letu 2018 povečala za 36 odstotkov, na skoraj milijon enot, kar predstavlja 23,5 odstotka vseh prodanih koles; skoraj milijon več so jih prodali v Nemčiji samo v prvi polovici leta 2019. Več kot polovica vseh  koles za odrasle, ki so jih leta 2018 prodali na Nizozemskem, je bilo električnih. Prodaja v Veliki Britaniji pa je precej šibkejša: leta 2018 je bilo prodanih le 70.000 e-koles, kar je dva slaba odstotka vseh prodanih koles.

O namenu kolesarjenja

Ključni razlog za bistveno nižje britanske  številke je povezan z namenom kolesarjenja. V Nemčiji in na Nizozemskem kolesarjenje velja za način napotitve po opravkih, medtem ko v Veliki Britaniji kolesarjenje velja za šport. Več kot polovica potovanj po nizozemskem tranzitnem sistemu se začne s kolesom. V Veliki Britaniji le 6 odstotkov (3,1 milijona) prebivalcev kolesari po opravkih. Skoraj dvakratno število (6,1 milijona ljudi) razume kolo kot rekvizit  za šport ali prosti čas.
Povečanje namenskih kolesarskih poti, najem električnih koles, subvencioniranje in sheme koles na delo naj bi pripomogle k večji prodaji v Veliki Britaniji v letu 2020  in kasneje.
Kakšna je privlačnost e-koles? Velik plus je, da pomoč  akumulatorja od kolesarja zahteva veliko  manj fizičnega napora: za potovanje z e-kolesom  ni treba biti športnik. Tudi hitrejše povprečne hitrosti prinaša e-kolesarjenje (približno 50 odstotkov hitrejše kot na običajnem kolesu), pa  lažji pospešek po postanku, na primer na semaforju, in povečanje moči, ko greste navkreber, obrnjeni proti čelnemu vetru, prevažanje težjih bremen je veliko lažje... Ker zahteva manj napora kot običajno kolo, se e-kolesarji potimo za dve tretjini manj kot običajni kolesarji, kar je pomembno za potnike potem, ko pridejo v službo ali med ljudi.

Tehnologije, ki presegajo elektrifikacijo

E-kolesa so  idealna za tiste, ki bi se sicer obotavljali biciklirati, kolesarjenje je tako zanje  manj zastrašujoče. Vendar elektrifikacija koles naredi več kot da le  olajša pedaliranje. E-kolesa lahko zavarujete, odklenete in jim  sledite prek aplikacij. Elektrifikacija lahko izboljša tudi varnost. Večina vrhunskih e-koles ima  vgrajene velike svetle sprednje in zadnje LED luči.
Aplikacije lahko na več načinov količinsko ovrednotijo kolesarsko izkušnjo.
Izračunajo lahko število porabljenih kalorij ali izmerijo količino toplogrednih plinov, ki jih prihranimo s kolesarjenjem, namesto z vožnjo na goriva. Z uporabo aplikacije kolesarji ne zmorejo le preprosto beležiti in deliti svojih časov potovanja z ostalimi, temveč lahko tudi vse druge napovedi  časa, do minute natančno, na podlagi združenih podatkov uporabnikov. Obstajajo tudi aplikacije, kje si je kolesa mogoče izposoditi. Od julija 2019 Google Maps prikaže lokacije postaj za izposojo  koles in število koles na vsaki postaji, in to v  kar  24 mestih.
Glavni razlog, da se ljudje ne vozijo s kolesi - kakršne koli vrste - je strah, zaradi varnosti v prometu. Tudi tu lahko tehnologija ponuja več rešitev, s pomočjo merilnikov pospeška in žiroskopov, ki so na voljo na večini pametnih telefonov, tablic, akcijskih kamer ali kamer, vdelanih v čelade.
Zaključek? Tehnološka industrija ima  veliko vlogo pri spodbujanju večje uporabe koles – to je cilj, ki lahko pomaga družbi pri reševanju številnih izzivov, ki izhajajo iz nenehno rastoče urbanizacije sveta.

Potreba po učinkovitejšem prevozu je še posebej pestra v mestih, kjer so zastoji najhujši. FOTO: Arhiv proizvajalca Scott

Izboljšanje same tehnologije - boljša analitika podatkov za podporo urbanističnega načrtovanja ali hitrejše polnjenje baterij ali aplikacij, ki ljudem pomagajo vključiti kolesarjenje v svoje potovanje - je le del velike slike. Drugi, enako pomemben del je podpora politikam in programom, ki spodbujajo kolesarjenje. Vendar tehnološka industrija tega ne zmore sama. Številni sektorji bi morali sodelovati, v dobro  kolesarjenja. Na primer, razmisliti velja  o javnem zdravstvu in s tem povezanim vprašanjem stroškov zdravstvenega varstva.
Namesto da bi predpisovali tablete, bi zdravniki lahko ponudili programe, namenjene spreminjanju vedenja, na primer spodbujanje vadbe. To se dejansko že dogaja, v omejenem obsegu: v Veliki Britaniji nekateri zdravniki bolnike napotijo na 12-tedenski kolesarski tečaj z namenom, da bi bili bolj samozavestni glede vožnje s kolesom - in upajmo, da bo kolesarjenje postalo navada.


Električna kolesa: Ni zastonj kosila, svet pa je večji in lepši

Električna kolesa: Ni zastonj kosila, svet pa je večji in lepši

Kmalu nihče ne bo kupil avta, ki ne bo vsaj hibriden. Pri kolesih je malce drugačna zgodba, trend elektrifikacije je še hitrejši, hibridnost pa bo ostala, stare dobre noge so dejanska in moralna prednost.

Kdor si kupi ali vsaj sede na električno kolo, postane udeleženec revolucije v kolesarstvu, je bil radikalen Uroš Globočnik, direktor podjetja A2U, ki ponuja blagovne znamke Lapierre, Haibike, Winora in Atala, mestna in gorska kolesa na elektro pogon Bosch ali Yamaha. "Prvič sem se z električnimi kolesi pred osmimi leti srečal na svetovnem sejmu kolesarstva v Friedrichshafnu. Pred desetimi leti smo se seznanili tudi s proizvajalcem firme Haibike, ki je proizvajal ogromno električnih koles. Takrat se nam je zdelo, da je s to firmo nekaj narobe. Vendar so fantje že takrat vedeli, s čim in kako se je mogoče peljati v prihodnost," se spominja Globočnik.
Po njegovem mnenju še danes 90 odstotkov Slovencev ne ve ničesar o poanti električnega kolesa, v katerem prodajalci dojemajo popolnoma nov segment ponudbe kolesarstva, ki pa s kolesarstvom nima v bistvu nobene zveze. Nastalo je nekaj med kolesarjenjem in pohodništvom. Zajema ljudi, ki nikoli niso želeli svojega telesa utrujati. Električna kolesa so narejena za uživanje. Ko to slišimo, seveda mislimo, da so električna kolesa nekaj za lenuhe. Vendar to ni poanta električnega kolesa. V angleščini takemu kolesu pravijo "pedal asistent bike", kolesar torej pedalu dodaja moč glede na njegov vložek z nogami. Vendar je obratno, kot bi si mislili. "Če si len, je kolo leno, če si aktiven, je kolo še bolj živo. V tem je poanta električnih koles. Elektrika pomaga samo, če z njo sodeluješ. Ni zastonj kosila," je neusmiljen Globočnik.

Basen o ljudstvu kolesarjev

Zanimivo je, kako o električnih kolesih po svoji plati in v senci dognanj psihologov razmišljajo trgovci. Sklep temelji na statistiki, večina ljudi ne pleše, večina ljudi se prisiljeno zabava na porokah, veselicah - in pri tem jih veliko trpi. Seveda bi lahko izbrali tudi kakšen drug kamen spoznanja. "Enako je na kolesih," pravi Globočnik. "Ne glede na basen o slovenskem ljudstvu kolesarjev, vse porivalčke in skiroje naših mladosti, čeprav je še v spominu zmagoslavni dan, ko smo se prvič zares peljali na biciklu - samo 30 odstotkov populacije vidi užitek v kolesarjenju, 70 odstotkov ne najde v tem nobenega užitka. Ne veseli jih, težko je, zgubljajo energijo, eno samo mantranje, čeprav smo v določenem obdobju življenja radi sedli na kolo, vendar se večina normalnih uporabnikov koles na 30, 40 kilometrov dolgo turo ne odpravi samo zato, ker je bilo na progi treba premagati nek klanec, nadvoz, podvoz. Morda je manj kot minuto ali dve, vendar je to določen napor. Psihologija. To pomeni, da zaradi tega klančka ljudje niso šli na zanimivo turo, na rekreacijo. To pomeni, da se na progo, na kateri bi užival uro in pol, nisi želel odpraviti zaradi tiste minute trpljenja. Zdaj tega ni več. Električna kolesa to zlahka premostijo. Z njimi dobiš leteči tepih. To je ena od poant električnih koles, mislim, da najmočnejša in največja," je prepričan Uroš Globočnik.

Gospa, ki se za užitek odpelje v najbolj oddaljeno trgovino

Evolucija je tudi pri prodaji električnih koles. Letos bodo v skupni prodaji presegla klasične brate in bratrance. Največja porast prodaje električnih koles je v Nemčiji, Avstriji in Švici. Torej v alpskih deželah, sledita Italija in Francija. S porastom števila električnih koles se identificira tudi turistična ponudba. Danes so smučarski centri v alpskih deželah poleti polni kolesarjev, včasih je bilo videti le kakšnega osamljenega planinca. Zdaj ti ljudje z električnimi kolesi obredejo vse hribe, ki jih čez zimo presmučajo. Kraji so dobili nov turistični produkt, ki jim bo ali pa jim je že, tako nekateri podatki, zapolnil več dnevov kot smučarski turizem. Lahko bi torej rekli tudi, da so električna kolesa doživela tak preboj zaradi zunaj zimskega turizma v alpskih zimskih krajih.

Nemška tehnologija iberales

Tehnologija sledi razvoju, saj je tako početje že v naravi tehnologije. Pri razvoju električnih koles prednjači nemška industrija, pri tem je ključni proizvajalec električnih baterij in električnih motorjev Bosch. Obvladuje polovico trga, vendar so še drugi ponudniki, tudi uspešni pri razvoju teh dveh osnovnih komponent. Seveda je nevarnost dampinga, vsak dan beremo o splošni kraji tehnologij, velik problem bo surovina za baterije, pri čemer sta Kitajska in Rusija v veliki prednosti. Nemška tehnologija bo zaradi tako velikega porasta in porabe v zagati.

Uroša Globočnika (mimogrede - na delo v Senčur pri Kranju se izpod domačega Krvavca ob vsakem vremenu pripelje na klasičnem gorskem kolesu) smo povprašali tudi za nasvet, na kaj moramo biti pozorni pri nakupu električnega kolesa.

"Moj nasvet pri električnih kolesih je preprost - treba je kupovati priznane blagovne znamke, ne zaradi vprašanja, kaj je dobro in kaj je manj dobro, kaj je odlično in kaj ni, ampak zaradi vprašanja, kdo bo servisiral ta kolesa, kakšno vzdrževanje in pomoč torej nudi proizvajalec. Kaj ponujajo renomirane firme in kaj tiste, ki to niso.

Zakaj je 25 na uro hitro

Generalno pa bi priporočil, naj bodo v ospredju udobje, varnost in užitek pri kolesarjenju. Slovenci smo edini v Evropi, ki imamo radi taka treking kolesa, ki so lahka in imajo tanjše gume. V trgovini smo pogosto kar malo alergični, ko slišimo treking, vsi si želijo treking, po čemer si predstavljajo hitrost na gumicah. Kar je povsem v nasprotju z varnostjo, udobjem in še s čim. Pri električnem kolesu se nekatere stvari potencirajo. Z običajnim treking kolesom voziš po makadamu sedem kilometrov na uro, z elektriko boste 15 do 20. Tukaj manjši kamni niso več kamenčki, so zelo konkretna težava. Pri izboru kolesa naj imajo zato prednost debele, široke gume, te so kos terenom, hitrostim, zaviranju, vodljivosti. K varnosti pa veliko prispeva tudi omejitev električnih koles, ki kombinirano z nogami in motorjem dosegajo omejenih 25 kilometrov na uro. Na tržišču so razni pripomočki, ki to zaporo obidejo, pretentajo, saj s tem omogočimo hitrosti okoli 50 kilometrov na uro, vendar to nima nobenega smisla in je tudi nevarno. Če želiš hitrost in si zanjo sposoben, jo lahko dosežeš tudi z nogami. To električno kolo tudi omogoča in dopušča. Užitek pa je ta, da ti pomaga do 25 kilometrov na uro, do hitrosti, ob kateri se najboljše počutimo, smo najbolj varni. Hitrost čez 25 kilometrov na uro po makadamu in gozdu je za povprečnega kolesarja zelo visoka.

"Naj dopolnim še povedano o gumah - Evropa za leto 2020 ne pozna več mestnih niti treking koles. Dodaja povsem nov segment, ki naj bi ga po avtomobilističnem vzoru označili s tremi črkami SUV (Sport Utility Vehicle). Kolo, ki je prilagojeno za udobje in užitek," je ta del zgodbe zaokrožil Uroš Globočnik.

Spoznanja dveh Primožev

Primožu Kališniku, uredniku revije Polet in hudemu kolesarju, je Primož Čerin, legendarni slovenski upokojeni poklicni kolesar, nedavno dejal, da si bo kupil gorsko kolo z električnim motorjem. Na Kališnikovo začudenje, češ, kaj pa ti rabiš motor, ko pa imaš taci kot dve jedrski elektrarni, je drugi Primož razložil, da se mu ne da mučiti po hribih okoli doma tja do onemoglosti, da bi rad le užival, da se je kot profi dovolj namučil. Gorsko kolo na elektriko ni motor in ni moped, saj ga je treba vseeno poganjati, da se premika, in pri tem nam pomaga elektrika. To je pač gorsko električno kolo. Nič drugega, pa če nam gre še tako v nos. Prišlo je, v naš puristični svet, nekaj novega, in to bo treba sprejeti.

Elektrika se je pri kolesih uveljavila precej hitreje kot pri avtomobilih. Pravijo, da je bilo prelomno leto 2017. Kmalu nihče od okoljsko in tudi sicer ozaveščenih zemljanov ne bo kupil avta, ki ne bo vsaj hibriden. Pri kolesih je malce drugačna zgodba. Trend elektrifikacije je še hitrejši, hibridnost pa bo ostala, saj je v genih električnega kolesa. Celo na Nizozemskem, ki je zaradi ravnic od obzorja do obzorja država z morda najbolj kolesarskim pedigrejem, opažajo, da postajajo električna kolesa kralji mest in cest. Napovedovalci prihodnosti trdijo, da bodo mestna in gorska kolesa, kakršnih smo vajeni, najprej izumrla. Še vedno se bodo obdržali bicikli s klasičnim, samo nožnim pogonom, vendar jih bomo lahko kupili le v specializiranih trgovinah. Brez dvoma ostaja tudi športno kolesarstvo. Tega sveta si denimo ni mogoče zamisliti brez Tour de France, vedno bodo dekleta in fantje, ki so prepričani, da velja edino sam svoj uspeh. Kolesarjenje je eden najtrših športov, njegovi zmagovalci so nacionalni in globalni junaki.

Vse povedano pa še ne odgovori na vprašanje, kdo naj si omisli, kdo potrebuje električno kolo. Banalno najprej tisti, ki bi radi kolesarili, odkrivali bližnji in bolj odmaknjeni svet, vendar so nemočni in peš v vsakem klančku. Starejši, preveč obilni, ne najbolj fit. Podobno je tudi, če se ne ganete iz naselja. Elektrika je tudi v mestu nova dimenzija, razen tega pa kolo še vedno poganjate.

Striček Bosh ali teta Yamaha pomagata takrat, ko nogi ne zmoreta vsega. Še vedno pa si kolesar. Električna kolesa so odprla novo nišo premikanja, potovanja in rekreacije. V strmi krivulji narašča število ljudi, ki z navadnim kolesom ne bi prevozili niti kilometra, zdaj pa se nočejo ustaviti, poznam gospo, ki se odpelje v od doma najbolj oddaljeni trgovski center. Ampak zgodba o kolesih v mestu je bolj ali manj predvidljiva. Samo na prvo žogo pa je vprašanje, zakaj so se električna kolesa tako hitro uveljavila po deželi in gorah, po makadamu, gozdu, v hrib in dol. Zato, ker nas večina takih naporov ne bi zmogla, smo pa popotniki in planinci po srcu, željah in tudi noge še imamo. Na električnem kolesu lahko v isti furi prekolesariš pol Pohorja, kalorije izgorevajo kot kilometri, električno kolo ni potuha, daje samo, če vlagaš vanj, hkrati pa je osebni trener in eden od redkih sodobnih izumov, ki te ne posadi na kavč.

Ko sem oni dan iz Maribora priganjal sebe (75 let) in električnega gorca (en mesec) navkreber proti Gaju na Kozjaku, sva na koncu zmogla tudi neznansko strmino do osamljenega kmečkega turizma, kot pravimo. Gospodinja je prinesla klobaso in zagozdo kruha, jaz pa sem ji nekako pokroviteljsko bolj potrdil kot jo vprašal, da sem najbrž edini kolesar, ki je bil v njihovem raju na koncu sveta. Ne, je rekla, pred uro se je na kolesih odpeljala skupina upokojencev, se jim je mudilo na še dva kmečka turizma. Torej nikoli ni konca čudes, ki vam na lepše spremenijo življenje.


Električna kolesa in kolesa z električno podporo

Električna kolesa in kolesa z električno podporo

Stališče Združenja planinskih organizacij alpskega loka (CAA)

Povpraševanje po električnih kolesih in kolesih z električno podporo pedelec ter njihova ponudba nenehno naraščata. Ta trend se odvija neodvisno od stališč planinskih organizacij, vendar pa zahteva njihovo angažiranje. Večina planinskih organizacij, vključenih v CAA, je sprejela stališča glede gorskega kolesarjenja kot gorskega športa in razvila smernice, brošure in tečaje usposabljanja, ki naslavljajo njegove športne, okoljevarstvene in družbeno-kulturne vidike. Organizacije še vedno včasih sodelujejo pri regionalnih in medregionalnih programih gorskega kolesarjenja. Vendar pa električna kolesa in kolesa z električno podporo pri tem še vedno igrajo manjšo oziroma nikakršno vlogo. Zato je treba naslednja načela združenja CAA razumeti kot široko nadrejeno stališče.

Opredelitev in razmejitev

Kolesa z električnimi motorji se običajno delijo na kolesa z električno podporo pedelec in električna kolesa:

  • Pri klasičnem kolesu z električno podporo motor samo pomaga kolesarju med pedaliranjem. Kar zadeva pravne zadeve, so kolesa z električno podporo enakovredna kolesom in se jih lahko vozi brez zavarovalne nalepke ali vozniškega dovoljenja, če električni motor ne zagotavlja več kot 250 W neprekinjene izhodne moči in se samodejno izklopi pri hitrostih, ki presegajo 25 km/h.
  • Močnejša kolesa z električno podporo zagotavljajo več pomoči med pedaliranjem, medtem ko je mogoče električna kolesa voziti tudi popolnoma brez pedaliranja. Obe vrsti koles zahtevata zavarovalno nalepko, se enačita z motornim prometom in po zakonu nimata dovoljenja za vožnjo po pohodniških in kolesarskih poteh!

Vendar pa je treba opozoriti, da se v praksi izraza "kolo z električno podporo" in "električno kolo" pogosto uporabljata kot sopomenki brez jasnega razlikovanja v pomenu. Naslednje izjave veljajo samo za klasična kolesa z električno podporo, ki se pogovorno pogosto imenujejo tudi električna kolesa ali električna gorska kolesa (E-MTB).

Osnovno stališče organizacij v CAA

Združenje CAA zagovarja lastno telesno gibanje in ne podpira vožnje v gorah z električnimi kolesi in ojačanimi kolesi z električno podporo (> 250 W neprekinjene izhodne moči, pomoč pri hitrostih > 25 km/h).

Po mnenju CAA pa uporaba klasičnega kolesa z električno podporo ne nasprotuje načelu gibanja z lastno fizično močjo. Zato CAA podpira gorsko kolesarjenje s klasičnimi kolesi z električno podporo, saj to odpira nove možnosti za udejstvovanje v gorskih športih. Ne glede na to, ali se kolesa z električno podporo uporabljajo zgolj za gorsko kolesarjenje, kot alternativno sredstvo za dostop do drugih gorskih dejavnosti, kot kolo v heterogeni skupini, ali kot prevozno sredstvo za vsakodnevne potrebe - z uporabo teh koles postane izkušnja gorskega kolesarjenja bolj dostopna. Kljub temu so združenja v CAA sprejela zelo kritičen pogled na porast uporabe koles z električno podporo na alpskem terenu.

Zlasti povečanje števila uporabnikov teh koles in razširjeno območje njihove uporabe nakazujeta, da se lahko pojavijo in okrepijo tako okoljski kot socialno-kulturni konflikti. Ko gre za uporabo koles z električno podporo v gorah, se zato kaže nujna potreba po usposabljanju o vidikih, povezanih z naravo in okoljem, nadzorom, obsegom in nevarnostmi, kot tudi o osnovnih tehnikah vožnje za začetnike.

Priporočila CAA Gorsko kolesarjenje - varno in strpno, sprejeta leta 2012, načeloma veljajo tudi za kolesa z električno podporo.

Gorski športi in kolesa z električno podporo

Po eni strani dodatna pomoč električnega motorja med (gorskim) kolesarjenjem ponudi priložnost za udejstvovanje v gorskih športih tudi ljudem, ki so tej dejavnosti manj naklonjeni, oziroma so manj fizično sposobni zanjo; vendar pa to možnost vse bolj uporabljajo tudi spretni in izkušeni gorski kolesarji, saj jim omogoča, da dosežejo bolj oddaljene in/ali zahtevne cilje z manj fizičnega napora. To pomeni, da lahko s kombinacijo aktivnosti na poti udeleženci energijo prihranijo za planinsko ali smučarsko turo, ki sledi, kar omogoči, da je ta faza aktivnosti izpeljana bolj varno. Poleg tega kolesa z električno podporo omogočijo, da se na skupno turno kolesarjenje odpravijo osebe z zelo različnimi fizičnimi sposobnostmi, saj podpora elektromotorja uravnovesi razlike med udeleženci. Po drugi strani pa povečan domet

in sposobnost dostopa do višjih, bolj gorniških destinacij s pomočjo gorskih koles z električno podporo zahteva poglobljeno razumevanje tehnik vožnje in s tem povezanih tveganj. Planinske organizacije zato priporočajo primerne preventivne ukrepe.

Alpska infrastruktura in kolesa z električno podporo

Zakonska določila, ki urejajo uporabo poti s kolesi in gorskimi kolesi na splošno, posebej pa s kolesi z električno podporo, se med alpskimi državami precej razlikujejo. Ko gre za dovoljeno rabo poti v vsaki državi ali regiji, se organizacije znotraj CAA načeloma zavzemajo za spoštljivo in premišljeno skupno rabo s strani pohodnikov in gorskih kolesarjev, vključno s kolesarji na kolesih z električno podporo, na izključno za to namenjenih poteh. Pešci imajo vedno prednost. V vsakem primeru je to treba spoštovati zlasti, če je uporaba poti kolesarjem prepovedana z zakonom, ali lastnik zemljišča, oziroma skrbnik poti, nista dala soglasja za rabo. Naraščajoča uporaba koles z električno podporo lahko zaradi večjega števila in višje hitrosti kolesarjev v določenih primerih vodi do potencialnih konfliktov, še posebej pri vožnji navzgor. Odgovor združenja CAA na to v splošnem zajema pozive k strpnosti do drugih, spoštovanju, lastni osebni odgovornosti, in pa k reševanju individualnih primerov ter diferenciaciji intervencij namesto splošnih prepovedi. Intervencijske ukrepe je treba razvijati s skupnimi močmi. To zahteva jasne oznake na zemljevidih, v literaturi in pri označevanju poti.

Koče, ki pripadajo planinskim organizacijam, so pogosto priljubljena destinacija za gorske kolesarje. Za nekatere koče porast v uporabi koles z električno podporo ponuja nove priložnosti. Uporabniki teh koles pa polnilne postaje lahko pričakujejo le na kočah, kjer je na voljo dovolj energije iz obnovljivih virov.

Ohranjanje narave, varstvo okolja in kolesa z električno podporo

Z vidika ohranjanja in varstva okolja združenje CAA za klasična kolesa z električno podporo posreduje enaka priporočila, kot se nanašajo na gorsko kolesarjenje na splošno:

Posebej se trudite preprečiti poškodbe zaradi erozije tako, da uporabljate samo ustrezne in odobrene poti, po njih pa vozite z ustreznimi tehnikami vožnje in prilagojeno hitrostjo. Predvsem od tega je odvisno, ali je za lastnike zemljišč in skrbnike poti sprejemljivo, da po poti vozite z gorskim kolesom.

  • Spoštujte rastlinske in živalske habitate.
  • Spoštujte divjad, zlasti v mraku in ob zori.
  • Ne vozite po brezpotjih.
  • Upoštevajte obstoječe omejitve v zvezi z ohranjanjem in varstvom okolja.
  • Za seboj ne puščajte sledi ali smeti.
  • Med vožnjo do vašega cilja se obnašajte okolju prijazno.

Porast uporabnikov koles z električno podporo, od katerih nekateri še nimajo prav veliko izkušenj, in sočasna širitev njihovega potovalnega dometa v bolj alpske regije povečujeta pritisk na krajino in naravno okolje na teh območjih. Planinske organizacije lahko temu kljubujejo s pripravo ukrepov celovitega usposabljanja in kampanj za osveščanje, vendar pričakujejo, da bodo uporabnike opozarjale in izobraževale tudi druge povezane organizacije.

Turizem in kolesa z električno podporo

V številnih krajih si turistične organizacije prizadevajo razširiti svojo ponudbo za gorske kolesarje, ciljajo pa tudi na uporabnike koles z električno podporo. Pogosteje se na primer uporabljajo žičnice, gradi se parkirišča za kolesa. Kolesarski turizem - z ali brez električnega vetra v hrbet - lahko postane stalen finančni priliv za alpske skupnosti skozi celo leto. Glede na svoje izkušnje lahko planinske organizacije potrdijo, da je aktivna in priljudna intervencija učinkovito orodje za preprečevanje konfliktov in težav, ki lahko nastanejo zaradi rabe poti s strani različnih uporabnikov. Obenem združenje CAA zahteva sodelovanje vseh zainteresiranih deležnikov, kot so turistične organizacije, lokalne oblasti, upravljalci žičnic, lastniki zemljišč, skrbniki poti, okoljevarstvene organizacije ter športna združenja v sodelovanju z lokalno kolesarsko skupnostjo, z namenom, da bi razvili primerne in uporabne storitve in rešitve za specifične razmere na vsaki lokaciji.

Odobreno na generalni skupščini CAA 16. septembra 2017 v Malbunu v Lihtenštajnu.


Trajnostna mobilnost - presežimo stereotipe in spoznajmo priložnosti

Trajnostna mobilnost - presežimo stereotipe in spoznajmo priložnosti

Primož Kališnik (DELO),  16.01.2020

Za zmanjšanje onesnaževanja ozračja poudarja tudi pomembnost prehoda k bolj trajnostnim oblikam mobilnosti, za kar so predvidene tudi izdatne subvencije, za celotno področje kar 3 milijarce evrov. Kako se lahko tudi mi potegujemo za svoj delež tega kolača ter katere stereotipe moramo ob tem preseči?

Trajnostna mobilnost je izraz, ki je že dodobra udomačen, a kljub vsemu je njegova vsebina, posebej na področju, ko se “dotakne elektrike”, pogosto slabo ali napačno razumljena. A rast, ki ga v zadnjih letih beleži industrija električnih koles, dokazuje velik interes uporabnikov in široko uporabnost te nadgradnje koles. 

Električna kolesa – mačisti prste proč!

Elekrtična kolesa niso več nobena novost, a je njihova prisotnost na slovenskem tržišču kljub vsemu pospremljena s kopico stereotipov. Najpogostejši je, da so primerna predvsem za upokojence in starostnike, ki bi naj, citiram, “že nehali kolesariti, zdaj pa so se znova pognali na kolesarske steze in ceste – in to s hitrostjo 25 km/h, kolikor jih požene električni motor”. Citat je povzet iz Motorevije in glede na to, da prihaja izpod peresa uglednega in na področju prometa izobraženega novinarja, njegovo sporočilo gotovo zastopa tudi številna stališča slabše obveščenih ljudi. A ali je to vsaj približno res? 

V hitrem pregledu bomo spoznali prave ciljne skupine tega segmenta koles ter priložnosti, ki jih odpira tako zasebnemu kot javnemu sektorju kot mobilnostna opcija, ki lahko uspešno nadomesti s fosilnimi gorivi gnana vozila ter tako prispeva k zmanjšanju onesnaževanja ozračja ter boljšemu zdravju uporabnikov. Za boljšo preglednost jih razvršmao v dve skupini – prve, ki kolesarijo za rekreacijo ter na dnevne migrante, ki jih je kolo način dostopa na delovno mesto ter po opravkih.

Električni turisti

Začnimo najprej pri izhodiščnem stereotipu upokojencev, ki več ne zmorejo voziti koles, pa jim električna kolesa omogočijo “drugo pomlad” in se ob tem spomnimo na dejstvo, da so danes številni starostniki veliko bolj utrjeni in polni kondiicije kot mnogi veliko mlajši od njih. Električno kolo tem služi le kot občasna pomoč, posebno zato, ker je fokus industrije, pa tudi subvencij, usmerjen v kolesa z električno podporo, ki kolesarju pomagajo le do hitrosti 25 km/h. Hitrosti vožnje s kolesi pa so seveda lahko veliko višje. Vsem drugim starostnikom, ki so morda res že nehali kolesariti ali jim zdravstvene težave onemogočajo večje napore, pa električna kolesa res lahko pomembno prispevajo k zdravi mobilnosti. Zato so vsi ti starostniki prav gotovo pomembna ciljna skupina indistrije električnih koles, a še zdeleč ne edina!

Zato tipajmo dalje. Če ostanemo pri “slabotnih” uporabnikih, so to v prvi vrsti invalidi. Ti so ciljna skupina, ki ostaja prezrta že iz vsakodnevnega življenja, saj vemo, kje vse so stigmatizirani: skoraj v celoti na vozilih javnega prometa, to je avtobusih in vlakih, potem pa je tukaj še cel niz arhitekturnih ovir, s katerimi se srečujejo vsakodnevno. Po drugi strani pa vemo, da so tudi invalidi navdušeni in uspešni športniki in gotovo je kolo zanje še kako privlačno. Seveda z električno podporo še veliko bolj dostopno in privlačno.

A tukaj se naš spisek “nemočnih ali slabotnih” še zdaleč ne zaključi. Zelo pomembna ciljna skupina indistrije e-koles postajajo otroci. Ti sicer radi kolesarijo, a ne moremo obiti dejstva, da so njihove zmogljivosti manjše, kot tiste od njihovih staršev. Zato je električna podpora še kako dobrodošla, da se jim kolo zaradi prevelikih naporov, ki bi jih od njih utegnili zahtevati, ne upre že v rani mladosti (ter kasneje tako ostane vse življenje...).

Sedaj se spisek “slabotnih” konča, a ciljnih skupin še zdaleč nismo izčrpali. Zalo pomembna  so tudi mladi. Le-ti so vedno dostopni za novosti in e-kolesa jim nudijo širok nabor opcij digitalne podpore, od analiz hitrosti do možnosti sledenja, zavarovanja, ipd... A brez dvoma tudi užitek vožnje, ob katerem so klanci veliko lažje obvladljivi, saj se jih ob podpori elektrike prevozi vsaj dvakrat ali še več hitreje. Fizičnega napora pa je ob tem kljub vsemu treba vložiti veliko, njegov obseg pa si določi vsak sam glede na zmožnosti in ambicije. A nesporno se lahko na cilj (ali do zasluženega piva) pripeljemo prav tako upehani in spoteni kot s “klasičnim” kolesom, le da ta cilj občutno hitreje dosežemo. Vse več mladih namreč avtomobila ne vidi več kot dodano vrednost ali nujnost, želijo pa biti mobilni, in to jim je treba omogočiti, da ne bodo kupovali avtomobilov.

Pri vseh zgoraj navedenih ciljnih skupinah smo se omejili na uporabnike, ki e-kolo rabijo za svoje šprtno in razvedrilno udejstvovanje, niti dotaknili pa se še nismo najpomembnejše ciljne skupine, to je dnevnih migrantov – ljudi, ki se vsakodnevno vozijo na delo in po opravkih. Glede na raziskave pa ti predstavljajo več kot polovico zgoraj naštetih, pogosto (študija iz Belgije) kar 60 in več odstotkov. Zato je prav, da si to ciljno skupino in pridobitve, ki jih prinaša e-mobilnost, posebno mestnim upravam in večjim delodajalcem, podrobeje ogledamo

E-kolo za zdravje in okoljski odtis dnevnih migrantov

Vsakodnevne vožnje v službo in po različlnih drobnih opravkih so tiste, ki z vsaj 50 odstotki prispevajo k onesneževanju ozračja. Istočasno so to tudi relacije, ki so v velikem odstotku (v povprečju 40 do 60 %) krajše od 10 kilometrov, kar pomeni, da bi jih s kolesom zlahka obvladali. A žal si le redki med nami lahko “privoščijo”, da na delovno mesto ali sestanek pripeljejo preznojeni ali da za pot porabijo skoraj uro. 

Za te potrebe pa so e-kolesa kot nalašč. Hitrost premostitve razdalj se z njimi poveča od povprečja 15 na 24 km/h, povprečna prevožena razdalja pa od 6,3 na 9,8 kilometrov. V ta obseg pa se lahko umesti velik del poti na delo ter prav tako popoldanskih opravkov. Električno kolo pripomore, da se te poti opravijo veliko hitreje in enostavneje, posebno upoštevajoč dejstvo, da je velik del našega ozemlja hribovit.

V ta segment pa sodi še drug, posebno za mestna okolja ter velika podjetja, pomemben tip električnih (in običajnih) koles, to so tovorna kolesa. Le-ta uspešno rešujejo zadrege s prevozi ljudi in tovora znotraj območij za pešce ter so prav tako koristna in priročna za prevoze blaga na tovarniških dvoriščih, posebej zato, ker z njimi ne ustvarjamo nobenih izpušnih plinov in jih lahko uporabljamo tudi v notranjosti stavb. Zaradi naštetega so številnih evropskih državah v silovitem porastu, pri nas pa, žal, še skoraj neobstoječa.

S stališča mestnih uprav kolesa močno “olajšujejo življenje” mestnim upravam, saj ob ničelnem onesnaževanju z izpušnimi plini zasedejo neprimerljivo manj dragocenega mestnega prostora za parkiranje. In na koncu ne smemo pozabiti tudi tega, da so ljudje, ki se vsakodnevno gibljejo, veliko bolj zdravi ter vsestransko bolj učinkoviti na svojem delovnem mestu, od česar pa imajo dobrobit tako zdravstvene in socialne inštitucije kot delodajalci.

Kdo si bo torej delil pogačo 3 milijard evrov evropskih subvencij?

Potencial e-koles seveda ni ostal neopažen pri vladnih strukturah EU pri njihovem naprezanju za dosego podnebnih zavez do leta 2050 ter predvsem blaženje posledic podnebnih sprememb. Posebno zagret zagovornik trajnostne mobilnosti je Frans Timmermans, nizozemski politik in diplomat, ki trenutno opravlja nalogo prvega podpredsednika Evropske komisije. 

Svoja sporočila in usmeritve s tega področja je pred nedavnim predstavil zainteresirani evropski javnosti na spletni konferenci, organizirani v okviru Evropske kolesarske federacije (ECF). Konference se je poleg vodstva ECF udeležilo tudi osem županov oz. za kolesarjenje zadolženih predstavnikov evropskih mest, med njimi tudi Zoran Jankovič, ljubljanski župan. 

Ljubljana že dolgo vrsto let, tako-rekoč od začetka županovanja Zorana Jankoviča, spodbuja tako kolesarjenje kot hojo ter v oboje tudi veliko vlaga. Nove kolesarske povezave ves čas nastajajo v skladu s sprejetimi smernicami. 

A na spletni konferenci ni bil poudarek le na ukrepih v okviru “rednega” programa izvedbe kolesarske infrastrukture, ampak predvsem na izrednih ukrepih, uvedenih v okviru karantene COVID 19. Več kot 200 evropskih mest, od največjih do malih, je namreč izkoristilo umiritev prometa za uvajanje dodatnih ukrepov, kot so dodatne ali razširjene kolesarske steze, umirjanje hitrosti motornega prometa, uvedbe področij brez avtomobilov, širjenje pločnikov, ipd.. Samo dodatnih kolesarskih pasov, ki so jih nameščali na hitro, le z lepljenjem cestnih označb ter jih zato poimenovali pojavni (pop-up) pasovi, se je tekom prvega vala v vseh pridruženih mestih nabralo kar 2323 km, dodatnih 1115 kilometrov pa jih je že najavljenih (neupoštevajoč nastop drugega vala COVID-a). Kolesarjenje in hoja se namreč vse bolj izkazujeta kot pomembna “podpora” ukrepom za zajezitev širjenja epidemije, saj po eni strani omogočata zadostno socialno distanco, po drugi strani pa krepitev imunskega sistema in odpornosti. 

Evropska kolesarska federacija je uvajanje teh posebnih “COVID” ukrepov ocenila za tako pomembno, da je zanje oblikovala celo posebno spletno aplikacijo (https://www.ecf.com/dashboard). Iz nje lahko razberemo, da so med državami, ki so za spodujanje kolesarjenja med prebivalstvom uvedle katere od COVID-ukrepov, zajete Romunija, Slovaška ali celo Turčija, Slovenija pa ne. Prav tako med pridruženimi mesti, navkljub siceršnji skrbi in predanosti kolesarjenju, ne najdemo Ljubljane. 

Ker se pravkar nahajamo v drugem valu epidemije, v katerem se promet zaradi njegove jakosti prav tako že močno umirja, ter ker je pred nami še zima, ko so respiratorna obolenja še bolj razširjena, je razmislek o ukrepih, s katerimi bi poleg umirjanja epidemije blažili še onesnaževanje ozračja, še kako utemeljen. 

In če se vrnem na prej omenjeno spletno konferenco: ukrepi za spodbujanje kolesarjenja in hoje bodo v EU še nadalje tudi finančno podprti, kar 650 milijonov evrov bo namenjenih le za novo kolesarsko infrastrukturo, skupno pa za spodbujanje kolesarjenja in hoje kar 3 milijarde evrov! Zato je Frans Timmermans pozval vse udeležence konference, naj spodbudijo svoje vladne strukture k koriščenju teh spodbud. A ob tem je župane (vprašanje je postavil prav ljubljanski župan Jankovič) zanimalo tudi to, ali lahko mesta tudi neposredno kandidirajo za pridobivanje teh sredstev. Timmermansov je kot pogoj za to navedel povezovanje ter sodelovanje evropskih mest, ki naj ugotovijo skupne težave ter skozi sistemsko integracijo pridejo do cenejših rešitev.

Sklepno razmišljanje

Drugi val epidemije je prinesel veliko večje število okužb kot prvi. Istočasno se tudi vse bolj ukoreninjajo spoznanja, kako pomembna je ob spopadu z okužbami imunska odpornost ter  kako škodljivo močno onesnaženo ozračje, ki pomembno oslabi pljuča.

Eko sklad je še med prvim valom s finančno podporo pomagal pri uvajanju ukrepov trajnostne mobilnosti vsaj zasebnim družbam, koncem maja pa je tudi to ukinil. Morda nas pa lahko v članku navedeni podatki opomnijo, da ostajamo na področju uvajanja ukrepov trajnostne mobilnosti vse bolj na repu Evrope, čeprav nas tako zdravstvena situacija kot napovedano evropske subvencije opominjajo, da moramo nujno kaj ukreniti.


Kolesarjenje članov društva Koloart po Savinjski dolini in Šaleški dolini

Kolesarjenje članov društva Koloart po Savinjski dolini in Šaleški dolini

Avgust 2019

1. dan: Rimske toplice - Celje

Izhodišče naše poti je bil zdraviliški kraj z zgledno zgodovino in temu primernim imenom – Rimske toplice. Njegovo “srce” je termalno zdravilišče, po katerem je kraj tudi dobil ime. Po krivici mu nismo namenili dovolj časa, a za vse, ki se bodo tja vrnili kdaj kasneje, je ob strani nekaj faktografskih podatkov za spodbudo.

Do izhodišča se je tokrat pripeljal vsak sam, najbolj “pogumni” in trajnostno ozaveščeni (žal se s tem podvigom lahko pohvali le naša e-kurirka Andreja), pa so pot ubrali z (za upokojence brezplačnim) vlakom.

Začetek je bil zelo tradicionalen – z malico. No, priznati je treba, da so se nekateri pripeljali kar od daleč, pred nami pa je bil naporen dan, poln doživetij, kar je tudi dolgoletna tradicija. Naporni pa so bili tudi pozdravni objemi in druge “razuzdanosti”, na katere sedaj niti pomisliti več ne smemo. Zato se je tudi bilo treba okrepčati!

Za ogrevanje koles in kolen smo najprej odpeljali slabih 10 km dolgo in manj kot uro trajajočo “turico” po zelo blago vzvalovljenem terenu do pivovarniške metropole Laško. Tam smo kolesa zložili k prvemu počitku ter se peš v spremstvu lokalnega vodiča odpravili raziskovat znamenitosti mesta. Mednje se uvršča nadškofijska cerkev sv. Martina, ki je cerkev z dolgo zgodovino, saj je tam bil v duhovniški stan posvečen ter tudi 5 let tudi vikar pridigal Primož Trubar. Za ogrevanje v kasnejša spoznavanja s pivom ter njegovo zgodovino smo si ogledali razstavo Pivovarniških mojstrov, pivovarna Laško pa nam ni hotela odškrniti vrat v svoje skrivnosti, zato smo se (brez njihovega piva) poprajeni odpravili v mestno pivnico Savinja, v senco košatih kostanjev ter zvok žuborenja bližnje, enako poimenovane reke.

Tam so nas pričakale lokalne dobrote v obliki slastnih prest, ki so nas pospremile v prvo posvetitev v skrivnosti pivovarstva pod someljejskim vodstvom Domna Trkulja iz pivovarne GreenGold. Na naših mizah se je zvrstil nabor piv zahtevnejše ravni “craft”, ki so nas, pospremljena s strokovno in zanimivo razlago, uvedla v višje ravni pivoljubstva. Degustacijo smo okronali z naborom lokalnih pivskih specialitet z roštilja, ki so prav tako bile izboljšane ob uporabi piva.

Iz Laškega nas je pot vodila preko ene od tamkajšnjih znamenitorsti – Črnega mostu, ki se pne preko pritoka Savinje, potoka Žikovce, pa nato vzdolž Savinje vse do “knežjega mesta”  Celja. Hribčki praviloma ravninske Savinjske doline so nam prvič nekoliko “pokazali roge”, a zaenkrat še ni bilo nič hujšega.

V Celju smo kolesa pustili v našem prenočišču, slikovitem, z grafiti mladih celjskih ustvarjalcev, v katerih so na podlagi urbanih mitov in legend likovno in z zgodbami predstavili zgodovino, ponudbo in lokalne posebneže Celja, obogatenem mladinskem hotelu MMC, saj so na nas že pričakovali vodiči Pokrajinskega muzeja Celje. Le-ta v svojem drobovju skriva kar nekaj znamenitosti, posebno privlačne pa so slikovito “mesto pod mestom” oziroma ostanki nekdanje rimske naselbine, ki so predstavljeni v kleti, zgodovina Celjskih grofov, plemičev, ki so pomembno posegli v politična dogajanja svojega obdobja v pretežnem delu Evrope ter sloviti Celjski strop, edini ohranjeni, s tempero na platno poslikan strop južno od Alp, ki se s svojo velikostjo 142 kvadratnih metrov uvršča med največje podobne stvaritve v Evropi. V spoznavanje zgodovine so nas uvedli zagnani in strokovni vodiči Pokrajinskega muzeja Celje, posebno nas je navdušila karizmatična Rada Hriberšek, ki nam je predstavila Celjski strop ter nam (brezplačno) dovolila ogled še prostalega dela Stare grofije z množico zanimivih predmetov, slik in pohištva. Sprehod nazaj do naše nastanitve je izkoristil domačin knežjega mesta, naš “capo” Boruta, da nas je popeljal v zgodbo svojih spominov iz mladosti in skritih kotičkov, ki jih je najraje obiskoval. Na sprehodu smo se tudi slikali z v bron odlito Almo Karlin, slavno celjsko meščanko, ki je bila že v začetku 20. stoletja svetovna popotnica, pa tudi pisateljica in še drugače zelo posebna in edinstvena ženska.

Večer smo zaokrožili z večerjico v obliki ciganskega golaža, obiskom lokalne sladoledarne v mestnem središču in ob posedanju in pogovorih v prijetni kavarni ter še lepšem odprtem vrtu le-te v pritličju MMC-ja.

2.dan: Celje - Velenje

Jutro nas je pričakalo z manjšo ploho, kar je našemu prvotnemu načrtu o jutranjem vzponu na Celjski grad malo “zamešal štrene”, saj je to pomenilo da je lahko steza, po kateri smo se nameravali povzpeti, blatna. Zato smo se razdelili, tisti “srčni” so zajahali kolesa ter se na hrib vzpeli po cesti, ostale pa je Borut naložil v keson svojega “kamiončina”. No, in na vrh smo prišli skoraj istočasno.

Sprejela nas je vodička, ki nam je predstavila zgodovino tega objekta, katerega že nekaj časa intenzivno obnavljajo ter je z rednimi prireditvami (do še nedavnega) bogatil dogajanja knežjega mesta. No, grožnjam virusov navkljub pa so na gradu vseeno svoje stojnice postavili zanesenjaki za obujanje srednjeveških običajev iz vrst lokalnega društva, tako da se je vendale nekaj “dogajalo”.

Po povratku v dolino, oz. pogosteje uporabljano - “kotlino” smo ponovno zajahali svoje dvokolesne konjičke ter šli še na “poslovilni” paradni obhod mestnega središča, na katerem smo še zadnjič preleteli mestne znamenitosti in zakrpali nekatere manjkajoče detajle. Zaključili smo na “mestni plaži” ob Savinji, od koder smo pot po prijetni kolesarski stezi podaljšali v smeri našega naslednjega cilja – Žalca. Naša steza se je sicer v nadaljevanju zožila v enoslednico, a užitku vožnje po bujnem zelenilu ob nabrežjih Savinje se nismo bili pripravljeni odpovedati. Tik pred Žalcem smo si imeli priložnost ogledati še slikoviti Krajinski park ribnik Vrbje, ki je z opazovališčem ptic ter predvsem priročno gostilnico priljubljena izletniška točka domačinov. Okolico in dostop do ribnika je z raznolikimi klesanimi lesenimi skulpturami še dodatno olepšal amaterski kipar, sicer upokojeni rudar iz Podvina pri Žalcu  Vinko Kovačec. Od ribnika je bil do naše naslednje postaje – fontane piv Zeleno zlato, le še prav kratek kos poti.

Vse bolj priljubljena fontana je bila naslednja postaja naše “male šole” poznavanja piv in, opogumljeni z nedavno pridobljenimi znanji iz Laškega, smo se Koloartovci navdušeno vrgli v nova pivska spoznavanja in doživetja. Naše razpoloženje je ob tem tako poraslo, da nas je na lepem bil en sam smeh in Janez Urbanc je navdušeno ugotovil, da: “..se je Žalec nepričakovano spremenil v Veselec.”. Kar težko se je bilo ločiti od privlačnih pivskih pitnikov, a program je že klical h kosilu v le streljaj oddaljeni kmečki turizem Rotovnik v Gotovljah.

Okrepljeni s telečjo obaro in okusno sladico smo nato pot nadaljevali ravno preko glavne ceste neposredno v samo osrčje nasadov zelenega zlata – hmelja. Ker je nekaj dni nazaj v teh krajih pustošilo hujše neurje, smo žal videli tudi prizore škode, ki jo je le-to naredilo na več kot 5 metrov visokih žičnicah, na katere se vzpenjajo rastline hmelja.

Pot nas je sicer vodila v mesto Polzela, a ob poti je bila še ena zanimivost, ki jo je bilo vredno obiskati – zavetišče za rešene konje, ki pri svojih lastnikih niso bili dobro oskrbovani – Rehabilitacijski center Petra. Sprejela nas je predsednica društva ter oskrbnica živali Natalija Nedeljko, ki nas je poučila o njihovih zadolžitvah ter nas popeljala skozi hleve na ogled njihovih varovancev.

Od RC Petra do naše naslednje oglednje točke – gradu Komenda v polzeli je bilo nato za le dober kilometer poti. Tam nas je že čakala prijazna gostiteljica Manuela, ki je istočasno “duša” tamkajšnjega TIC-a. Izvedeli smo, da je Komenda ime za najmanjšo upravno enoto viteškega reda, oziroma nekdaj tudi posestvo premožnega malteškega viteškega reda. Komende so v Sloveniji še na nekaterih drugih lokacijah, a njihova nekdanja vsebina je bila povsod ista. Komenda v Polzeli je brezhibno urejen grad, v katerem gostuje cela vrsta vsebin, od poročne dvorane do knjižnice in razstavišča, izvajajo se različni seminarji in izobraževanja, ima restavracijo in bife, izbo z osebnimi predmeti domačinke – pesnice Neže Maurer, v njem pa si je svoj kotiček izbojeval tudi slovenski ekstremni kolesar Dejan Glavnik, prvi slovenec, ki je s kolesom v petih letih obkrožil svet ter ob tem naredil kar 112.000 kilometrov. Komendo je pogosto obiskoval tudi dr. France Prešeren, ki je obiskoval tam živečega svojega strica Antona Muhavca, župnika na Polzeli.

V Polzeli bi se lahko zadržali še veliko dlje, saj je tam še en zanimiv grad Šenek, pa še kakšna druga zanimivost, a tokrat smo se mimo Šenka le zapeljali ter nanj vrgli lep pogled in nadaljevali pot proti Velenju. Po poti nas je ujela (na srečo) kratka ploha, tako da smo v to nekdaj rudarsko mesto pridivjali kot furije, vsak po svoje in čim bolj hitro, in to direktno v našo tamkajšnjo nastanitev v Mladinskem hotelu Velenje.

Časa do večerje v Ribiškem domu, klubskem prostoru ribičev ob zelenem Škalskem jezeru, je bilo še dovolj, da smo se stuširali in preoblekli v sveža, pražnja oblačila. Tradicionalno ribjo pojedino v prijetni gostilnici tik ob jezeru nam je s svojim predavanjem o ribjem življu v jezeru popestril predsednik tamkajšnje ribiške družine Jože Šumah, po obedu pa je bilo še dovolj časa za nočni sprehod skozi lepo urejeno mestno središče Velenja, ki ga lahko pohvalimo tudi kot mesto, kjer je zelo lepo poskrbljeno za kolesarje, posebno privlačna je široka steza tik ob reki Paki.

3. dan:  Velenje – Zreče

Ta dan nas je čakal nekoliko bolj razgiban teren, zato smo zjutraj kar pohiteli, da čim prej prečimo Vinsko goro do prve atrakcije. Pot je bila primerna – “ozaljšana” s kar nekaj ostrimi vzponi in z veliko lepimi razgledi, najlepšim pa od monumentalne cerkve Sv. Janeza.

Prvi postanek tega dne je bil za kolesarje res prava “atrakcija”, saj je lastnik domačije Blažiš, g. Peter Habe, največji slovenski zbiralec koles. V svojih “razstavnih prostorih”, ki so sicer skednji, kašče in garaže njegove domačije. jih ima vseh sort, od tistih najstarejših z ogromnimi sprednjimi kolesi, do “specializiranih” obrtniških koles za šivilje, mesarje, brusače, vojake in še vrsto drugih poklicev (od katerih mnogi danes ne obstajajao več), otroških, z dodatnimi pogoni za stroje, itd. Poleg so posebej zbirke različnih kolesarskih luči, zvoncev, sedežev… In ko se ti od samih koles zvrti v glavi, Peter odškrne majhna kvadratna vratca, ki odpro pogled na sosednji skedenj, kjer so neočiščena kolesa še zložena v skladovnicah. Celi kupi takih koles... In da je na koncu mera polna, nas Peter popelje še na podstrešje svoje hiše, kjer ima zbirke mečev, orožja, čelad, klobukov, starih slik, … starin skratka, da jih ne prešteješ v treh dneh, ne pa v dobri uri!

A ni bilo milosti, naslednja doživetja so nas že pričakovala le borih nekaj kilometrov stran, v Dobrni, kjer je slikovit zdraviliški park pravkar dopolnil častitljivo 200-letnico. Domače turistično društvo se je zato še posebno potrudilo, da je zasijal v vsem svojem sijaju – poleg številnih eksotičnih dreves in rožnih gredic ponuja namreč še 5 zdravilnih energetskih točk ter objekte, ki jih v parkih običajno najdemo – pavlljon, igrala, ipd. V skrivnosti parka nas je uvedla članica lokalnega turističnega društva Irena Žagavec.

Ker nam vremenarji niso obetali nič lepega smo kmalu oddrveli našemu naslednjemu ogledu naproti, v bližnji kraj Vitanje, v katerem je postavljen čisto pravi center vesoljskih tehnologij. Poimenovali so ga po pionirju astronavtike Hermanu Potočniku – Noordungu, vizionarju slovenskega rodu, ki je področje astronavtike obogatil s številnimi odkritji in spoznanji. Da pa muzeja ne bi ogledovali lačni, so za nas poskrbeli v bližnji gostilni Kuzman, kjer so nas okrepčali s kosilom, del katerega so bile tudi lokalna specialiteta “vitanjske klobasice”.

Ogled muzeja je bil ravno prav dolg, da so se z neba zlile vse kaplje, ki jim tam več ni bilo obstanka, tako da smo pot lahko nadaljevali brez pelerin. Odsek do Zreč preko grička Loška Gora se je tokrat izkazal za ne-goratega, saj nas po prijetni gozdnati soteski ni prav nič izmučil in v naš hotel Pod Roglo smo prispeli po zadanem časovnem načrtu še ravno prav zgodaj, da je ostalo nekaj časa za obisk pri našem dolgoletnem članu Dušanu Stroparju in njegovi ženi Hildi, ki sta v naši druščini prebrcala številne gričke, ter sta v Zrečah domačina.

Zreče ležijo ob vnožju Pohorja, zato je bila za večerjo ponujena lokalna enolončnica “pohorski lonec”. Večer je zaokrožila vodena degustacija vrhunskih vin bližnje vinske kleti Zlati grič iz Škalc pri Slovenskih Konjicah. Vinska znanja in skrivnosti nam je v pravem razmerju med poljudnostjo in strokovnostjo podal glavni enolog kleti Sašo Topolšek, in le težko smo se odločili, ali je bilo boljše enologovo predavanja ali degustirana vina …

4. dan:  Zreče – Celjska koča

Četrti dan našega popotovanja smo znova začeli s prav kratko relacijo – le do vinske kleti Zlati Grič v že omenjenih Škalcah pri Slovenskih Konjicah. Novi poslovni prostori s kletjo so nastali popolnoma na novo le nekaj let nazaj, njihova glavna odlika pa je, da so svoje velike razsežnosti “sramežljivo” skrili v podzemlje ter jih skoraj neopazno vkomponirali v prekrasno panoramo vinskih gričev pod temnimi pohorskimi gozdovi. Ker smo degustacijo “oddelali” že prejšnji dan, smo se tokrat lahko bolj posvetli občudovanju lepih arhitekturnih rešitev ter tehnologije napredne vinske kleti.

Pri nadaljevanju poti smo mesto Slovenske Konjice obšli po obrobju ter se podali neposredno do slovite Žičke kartuzije, skrite v kotlini ob vasi Špitalič. V Kartuziji, ki je bila dolgo let zelo živa in vplivna, se po še daljših letih njenega propadanja ponovno vršijo prenovitvena dela. Pod vodstvom vodičke smo spoznali tako zgodovino kompleksa kot tudi trenutne aktivnosti in načrte za prihodnost, v grajski lekarni, ki proizvaja svoje izdelke iz pridelka na bližnjem zeliščnem vrtu, pa smo se založili z različnimi eliksirji in čajčki za boljše zdravje.

Do kosila na turistični kmetiji Jager smo morali odbrcati še malo vzpona, ki pa glede na čisto sveže položeni asfalt pravkar razširjene ceste, ni bil tako zelo naporen. Gospodinja Urška nas je pogostila z okusnimi mineštrami in slastno sladico, po obedu pa je ostalo še enkaj časa za prijeten počitek na travi pred hišo ter uživanje v razgledih.

Na poti naprej v dolino po cesti, ki od Celja vodi proti Štoram, Šentjurju in naprej do Šmarja pri Jelšah, so nas znova začele plašiti dežne kaplje. Le-te pa se tokrat niso ustavile pri kratki plohi, ampak so se razvile v “besno” neurje, pred katerim smo po najboljših močeh bežali v zaklon Celjske koče na vzpetimi nad mestom. Nekateri so se pri tem izkazali za neustrašne in se, kljub bičanju dežja ter valenju vode, peska in gramoza preko cestišča, sami prebili do koče. Druge so z kamiončinom reševali Borut in njegova pomočnika Marjan in Branko. Do kože in kosti smo bili premočeni prav vsi, le da so bili “zmagovalci vzpona” ob tem neskončno ponosni na svoj dosežek, ob katerem so temeljito preskusili meje lastnih zmožnosti.

Ker pa je bil to naš zadnji večer, je bilo treba še pripraviti tradicionalne “nastope”. Zaradi odsotnosti baletk “umetelnega” plesa tokrat ni bilo, so pa bili “tradicionalni” skeči, ki so nas, kot vedno, dodobra nasmejali! Tudi plesa je bilo on zaključku programa kar nekaj … skratka večer, kot se pritiče Koloartovskim...

5. dan: Celjska koča – Rimske toplice

Zjutraj je bilo najprej treba “zaceliiti rane”, nastale pri evakuaciji ob padavinah prejšnjega dne. A po zajtrku smo bili urno ponovno na kolesih. Prva pot je nas je vodila do groba slavne celjske popotnice Alme Karlin v bližnji Svetini. Vmes smo se še ustavili v Svetinski cerkvi in zapeli “eno blagozvočno” v čast Almi in seveda vsem nam.

Pot do naše naslednje destinacije, že druge kartuzije na naši poti Jurkloštra, nas je vodila preko razgibanih gričkov ter skozi kraje, za katere do tedaj še slišali nismo. Dobra ura in še malo in cilj, skrit v ozki dolini ob potoku Gračnica, se je pokazal pred nami. Tam nas je najprej pričakalo okrepčilo v obliki še tople pehtranove potice gospodinje Milene Kozmos s kmetije Kozmos. Zraven nas je ogrela še s toplim čajem Popotnega meniha, prav tako izdelkom svoje kmetije.

V skrivnosti Jurkloštra nas je povedla vodička Magda Stopinšek, ki nas je popeljala skozi njegove prostore, katerih dobršen del sta žal uničili vihri vojn in časa ter seveda v najbolj slaven kotiček kartuzije – prostor, kjer bi naj bila pokopana Veronika Deseniška. Za oživitev kartuzije se danes zavzemajo člani Zavoda ODON, ki so nam tudi pomagali pri organizaciji obiska v tem odročnem, a zelo slikovtem kraju, v katerega danes zaide kar premalo obiskovalcev.

Spust do našega izhodišča nas je vodil skozi skrivnostno dolino potoka Gračnica, od koder smo lahko opazovali kmetije, razmetane na redko po vseh okoliških hribčkih. Kar nekaj med njimi bi jih še bilo vrednih obiska, ker ponujajo zdrave, naravne in dobre domače izdelke.

A urnik nas je preganjal do zadnje točke naše poti in obenem izhodišča – Rimskih Toplic. Pred slovesom smo skupaj pojedli kosilo v domači gostilni Danijela Hochkrauta. Sledili so še zadnji objemi (kdo bi si mislil, da bodo znova postali tako grešni in to za toliko časa ???) in razkropili smo se nazaj na svoja domovanja.

Kaj bi rekla za konec: v tem koncu Slovenije Koloartovci še nismo bili, čeprav sicer ostaja v Sloveniji le še malo tistih kamnov, ki jih še nismo preobrnili s svojimi “kramparcami”. A kljub temu je tukaj ostalo neodkritih še cel kup zanimivosti in lepot, ki bi se jih dalo strniti v vsaj še en prav tako zanimiv, seveda vedno kolesarski, izlet.